06.12
01:05
Mitsubishi Fuso Canter
Всего около трех тысяч автомобилей Fuso Canter пока продано дилерами с начала выпуска модели в Набережных Челнах (Татарстан). Помимо весьма умеренной цены – около полутора миллионов рублей за шасси с gромтоварным фургоном – японец привлекает и репутацией весьма надежного автомобиля.
Это давно проверено на практике – с начала 1990-х годов в Россию из Японии ввезено более тридцати тысяч подержанных праворульных машин этой модели. И, как правило, владельцы, написавшие отзывы в Интернете, довольны приобретением. По данным аналитического агентства «Автостат» (см. таблицу) больше всего у нас зарегистрировано 15-23-летних «праворулек» Mitsubishi Canter.
Да, именно так, в два слова, машина называется на внутреннем рынке. Известную с 1932 года марку Fuso японцы начали интенсивно раскручивать только в 2007-м. С тех пор, руководствуясь, видимо, результатами каких-то сложнейших маркетинговых исследований, фирма продвигает один и тот же автомобиль либо под брендом Mitsubishi Fuso – в России, Белоруссии, странах Прибалтики, Турции, США, Канаде и др., – либо просто Fuso, как в большинстве стран Европы, Мексике, Австралии и пр. Замалчивание или афиширование родового имени фирмы сугубо индивидуально для рынка той или иной страны – например, покупателям из Словакии импонирует то, что Canter – это Mitsubishi, а их соседям чехам по каким-то причинам знать это не обязательно. Или даже нежелательно.
В России же Canter встречается с документами трех разных марок: Mitsubishi – таких подавляющее большинство, Fuso – немногочисленный «секонд-хенд» из Германии, и Mitsubishi Fuso – из постепенно растущего парка автомобилей, собранных в России. Характерно и распределение по федеральным округам – почти 13-кратное преобладание Дальнего Востока над центром. И плавный спад но направлению от Приморья к западу – до мизерных трех-четырех сотен леворульных экземпляров на весь СЗФО, включая 5-миллионный Петербург. Впрочем, праворульные грузовички с тремя бриллиантами на решетке радиатора в подавляющем большинстве принадлежат не перевозчикам, а мелким предпринимателям или даже просто хозяйственным селянам и дачникам.
Чаще это версии полной массой до 3,5 тонны – чтобы ездить с категорией B, да и таможня с легких грузовичков брала меньше. А конструктивно Canter с японского рынка не слишком похож на собрата российской сборки. Двигатель на «праворульке» обычно с механическим впрыском топлива вместо современной системы Common Rail, передняя подвеска – часто пружинная или торсионная, а задние колеса меньшего диаметра (например, 14-дюймовые против 15-дюймовых передних). И вообще, купившие праворульный Canter за 200-300 тыс. рублей, по сути, живут в другой России – не той, где челнинский Fuso за полтора миллиона рублей считается «привлекательным по цене». Тем не менее опыт, которым они делятся друг с другом на форумах в Интернете, может быть полезен и крупным автохозяйствам с десятком и более новеньких «фузиков» камазовской сборки. Зачем, например, платить 50 тыс. рублей официальному дилеру за японскую рессору, если подходит корейская от Hyundai Mighty? Всего за семь тысяч… И таких позиций альтернативных замен могут быть десятки.
Fuso Canter стал одним из первых среднетоннажников с расположенным на панели приборов рычагом КП, то есть свободным выходом из любой двери
Fuso Canter стал одним из первых среднетоннажников с расположенным на панели приборов рычагом КП, то есть свободным выходом из любой двери
Кроме того, гаражные мастера охотно рассказывают о доработках тех или иных узлов автомобиля, на что уже не способны завгары предприятий – в последние годы стало модным набирать их из числа менеджеров по логистике, не закрутивших в жизни ни одной гайки. В частности, у многих владельцев японских грузовиков раз и навсегда изжиты проблемы с футорками крепления двускатных колес.
Вместе с самими футорками. Их просто заменяют на общие для обоих колес шпильки. При этом, конечно, не получается полноценного европейского крепления по стандарту ISO, поскольку центрируются колеса по-прежнему конусами на шпильках, а не пояском ступицы. Тем не менее надежность и безопасность узла возрастает многократно. Если же оставить все как есть, то рано или поздно возникнет горячее чувство солидарности с шоферами нескольких поколений, измученных футорками, которые положено регулярно подтягивать, что гораздо сложнее, чем на машинах с евроступицами. Поскольку предварительно нужно наехать внутренним колесом на доску и отвернуть на два оборота ВСЕ наружные гайки сразу. Как правило, времени и желания делать это нет, ведь платят водителям за тонно-километры… И если затяжка футорок ослабнет, то вскоре может разбить отверстия в диске. А затем и срезать шпильки, после чего оба ската отделяются от ступицы прямо на ходу – история знает немало страшных катастроф с участием потерявших колеса грузовиков.
Менее трагично, но более чем неприятно и коррозионное срастание футорки с гайкой. Это крайне затрудняет замену пробитого колеса – при попытке отвернуть гайку вращается и футорка, тщетно силясь согнуть наружный диск. Или вращаются вместе все три детали, включая шпильку. В таких случаях гайку срезают, но чем это сделать в дороге? Приходится вызывать подменную машину и вручную перегружать товар на обочине. Задержка рейса минимум на сутки, штрафные санкции партнеров…
Решено – футорки в помойку! Удалив родные японские шпильки (у них с тыла резьба М19х1,5), рассверливаем на миллиметр отверстия в ступицах, затем вставляем и прихватываем снаружи сваркой укороченные шпильки М20х1,5 от ЗИЛ-130. И на каждую, после установки внутреннего колеса, надеваем специально выточенную конусную втулку. После чего ставим наружное колесо и притягиваем весь пакет к ступице конусными гайками от передних колес того же ЗИЛ-130. А можно просто купить (или заказать через Интернет) готовый комплект так называемых еврошпилек – их повсеместно продают в Приморье для установки вместо футорок на многие модели японских грузовиков.
Источник: www.gredx.ru
Это давно проверено на практике – с начала 1990-х годов в Россию из Японии ввезено более тридцати тысяч подержанных праворульных машин этой модели. И, как правило, владельцы, написавшие отзывы в Интернете, довольны приобретением. По данным аналитического агентства «Автостат» (см. таблицу) больше всего у нас зарегистрировано 15-23-летних «праворулек» Mitsubishi Canter.
Да, именно так, в два слова, машина называется на внутреннем рынке. Известную с 1932 года марку Fuso японцы начали интенсивно раскручивать только в 2007-м. С тех пор, руководствуясь, видимо, результатами каких-то сложнейших маркетинговых исследований, фирма продвигает один и тот же автомобиль либо под брендом Mitsubishi Fuso – в России, Белоруссии, странах Прибалтики, Турции, США, Канаде и др., – либо просто Fuso, как в большинстве стран Европы, Мексике, Австралии и пр. Замалчивание или афиширование родового имени фирмы сугубо индивидуально для рынка той или иной страны – например, покупателям из Словакии импонирует то, что Canter – это Mitsubishi, а их соседям чехам по каким-то причинам знать это не обязательно. Или даже нежелательно.
В России же Canter встречается с документами трех разных марок: Mitsubishi – таких подавляющее большинство, Fuso – немногочисленный «секонд-хенд» из Германии, и Mitsubishi Fuso – из постепенно растущего парка автомобилей, собранных в России. Характерно и распределение по федеральным округам – почти 13-кратное преобладание Дальнего Востока над центром. И плавный спад но направлению от Приморья к западу – до мизерных трех-четырех сотен леворульных экземпляров на весь СЗФО, включая 5-миллионный Петербург. Впрочем, праворульные грузовички с тремя бриллиантами на решетке радиатора в подавляющем большинстве принадлежат не перевозчикам, а мелким предпринимателям или даже просто хозяйственным селянам и дачникам.
Чаще это версии полной массой до 3,5 тонны – чтобы ездить с категорией B, да и таможня с легких грузовичков брала меньше. А конструктивно Canter с японского рынка не слишком похож на собрата российской сборки. Двигатель на «праворульке» обычно с механическим впрыском топлива вместо современной системы Common Rail, передняя подвеска – часто пружинная или торсионная, а задние колеса меньшего диаметра (например, 14-дюймовые против 15-дюймовых передних). И вообще, купившие праворульный Canter за 200-300 тыс. рублей, по сути, живут в другой России – не той, где челнинский Fuso за полтора миллиона рублей считается «привлекательным по цене». Тем не менее опыт, которым они делятся друг с другом на форумах в Интернете, может быть полезен и крупным автохозяйствам с десятком и более новеньких «фузиков» камазовской сборки. Зачем, например, платить 50 тыс. рублей официальному дилеру за японскую рессору, если подходит корейская от Hyundai Mighty? Всего за семь тысяч… И таких позиций альтернативных замен могут быть десятки.
Fuso Canter стал одним из первых среднетоннажников с расположенным на панели приборов рычагом КП, то есть свободным выходом из любой двери
Fuso Canter стал одним из первых среднетоннажников с расположенным на панели приборов рычагом КП, то есть свободным выходом из любой двери
Кроме того, гаражные мастера охотно рассказывают о доработках тех или иных узлов автомобиля, на что уже не способны завгары предприятий – в последние годы стало модным набирать их из числа менеджеров по логистике, не закрутивших в жизни ни одной гайки. В частности, у многих владельцев японских грузовиков раз и навсегда изжиты проблемы с футорками крепления двускатных колес.
Вместе с самими футорками. Их просто заменяют на общие для обоих колес шпильки. При этом, конечно, не получается полноценного европейского крепления по стандарту ISO, поскольку центрируются колеса по-прежнему конусами на шпильках, а не пояском ступицы. Тем не менее надежность и безопасность узла возрастает многократно. Если же оставить все как есть, то рано или поздно возникнет горячее чувство солидарности с шоферами нескольких поколений, измученных футорками, которые положено регулярно подтягивать, что гораздо сложнее, чем на машинах с евроступицами. Поскольку предварительно нужно наехать внутренним колесом на доску и отвернуть на два оборота ВСЕ наружные гайки сразу. Как правило, времени и желания делать это нет, ведь платят водителям за тонно-километры… И если затяжка футорок ослабнет, то вскоре может разбить отверстия в диске. А затем и срезать шпильки, после чего оба ската отделяются от ступицы прямо на ходу – история знает немало страшных катастроф с участием потерявших колеса грузовиков.
Менее трагично, но более чем неприятно и коррозионное срастание футорки с гайкой. Это крайне затрудняет замену пробитого колеса – при попытке отвернуть гайку вращается и футорка, тщетно силясь согнуть наружный диск. Или вращаются вместе все три детали, включая шпильку. В таких случаях гайку срезают, но чем это сделать в дороге? Приходится вызывать подменную машину и вручную перегружать товар на обочине. Задержка рейса минимум на сутки, штрафные санкции партнеров…
Решено – футорки в помойку! Удалив родные японские шпильки (у них с тыла резьба М19х1,5), рассверливаем на миллиметр отверстия в ступицах, затем вставляем и прихватываем снаружи сваркой укороченные шпильки М20х1,5 от ЗИЛ-130. И на каждую, после установки внутреннего колеса, надеваем специально выточенную конусную втулку. После чего ставим наружное колесо и притягиваем весь пакет к ступице конусными гайками от передних колес того же ЗИЛ-130. А можно просто купить (или заказать через Интернет) готовый комплект так называемых еврошпилек – их повсеместно продают в Приморье для установки вместо футорок на многие модели японских грузовиков.
Источник: www.gredx.ru
